Correu

Espanya està dividida pels accidents de l’AVE. PP i PSOE es culpen mútuament i la societat espanyola pren partit per un o altre. A OCTUVRE creiem que els catalans no hem de prendre partit en aquesta batalla. Hem de construir una mirada catalana.

Amb això en ment, hem fet dues coses. Hem llegit els treballs de Germà Bel i Daniel Albalate i, després, hem llegit més de 150 articles de la premsa espanyola.

Hem descobert coses molt interessants. Creiem que les han de saber tots els catalans abans de les eleccions espanyoles.

Per això avui presentem aquest web. I el cap de setmana publicarem un vídeo.

Cal arribar a molta gent.

Comencem.

Per què cal una mirada catalana sobre els accidents d’AVE?

L’accident d’Urda s’ha convertit en el centre de la campanya espanyola. El PP culpa el PSOE i el PSOE es defensa parlant d’errors humans. És una batalla sense quarter, bestial, on tot Espanya està prenent partit.

Però a OCTUVRE sabem que Catalunya no és Espanya i, per això, creiem que és imprescindible tenir clar que aquesta batalla entre el PP i el PSOE és una batalla espanyola. Resumint:

Això dels «hilos de acero» no és una metàfora nostra. El 2008, la ministra socialista Magdalena Álvarez ho va dir així:

El 2012, la ministra popular Ana Pastor ho va completar:

Quan PP i PSOE es barallen per l’accident d’Urda, no posen en qüestió la base de tot plegat: Espanya ha expandit l’AVE de forma injustificada i fins a límits insostenibles per aconseguir objectius polítics i d’integració territorial. És a dir: per motius polítics i per «unir Espanya» han fet un sistema absolutament injustificat. Un sistema insostenible, amb «una escala superior a la que la demanda de viatgers per si sola justificaria».

I no ho diem nosaltres.

Aquests últims dies, en comptes d’arrossegar-nos a la batalla de fang espanyola, hem dedicat unes quantes hores a llegir els treballs de dues persones que en saben molt d’aquest tema i que fa anys que despullen la veritable tragèdia de l’AVE espanyol: Germà Bel i Daniel Albalate.

Els dos treballs són aquests:

Ho expliquen en quatre punts.

1Primer: Sevilla

El primer AVE, el 1992, no va unir Madrid amb Barcelona i la frontera francesa. Va unir Madrid amb Sevilla.

Mentrestant, la línia Barcelona–València, «la línia més densa abans del 1992», no es va fer d’alta velocitat: es va decidir modernitzar-la a 200–250 km/h, «una modernització que s’espera completar en un futur proper, potser el 2027» (2026, p. 3).

2Segon: totes les capitals, a Madrid

El 2000, Aznar va prometre «un sistema ferroviari d’alta velocitat que, en deu anys, situï totes les capitals de província a menys de quatre hores del centre de la península». Ja el 2011, Bel i Albalate en van treure la conclusió:

Per això la xarxa és radial. El 2011 ho deien així: «Espanya va escollir la combinació més costosa, la menys productiva i la que menys efectes d’arrossegament genera per a l’economia», amb un disseny «exclusivament radial», centralitzat «en la capital política» (2011, p. 181).

3Tercer: PP i PSOE, d’acord

L’objectiu de connectar totes les capitals amb Madrid el va anunciar el PP, i el va posar per escrit el PSOE:

Quinze anys després, l’estudi del 2026 hi insisteix: «el PSOE o el PP han tingut tots els presidents del govern i ministres de transports d’Espanya des de finals del 1982» (p. 10). Les frases d’Álvarez i de Pastor hi apareixen com a «expressions clares» d’aquest objectiu compartit per «successius governs espanyols». I citen una conclusió d’Audikana que ho resumeix:

4Quart: trens buits

El resultat és una xarxa enorme que fa servir poca gent. Ja es veia amb les primeres línies:

I amb cada línia nova ha anat a pitjor. El 2011 avisaven que «les perspectives per al futur són encara més ombrívoles, perquè les pròximes línies tindran densitats de trànsit cada vegada menors» (p. 183). El 2026 ho confirmen: la intensitat d’ús de la xarxa espanyola és «amb diferència, la més baixa de tots els països comparables» (p. 5), i la bretxa entre oferta i demanda «ha estat la més gran de la Unió Europea —i del món— durant molt de temps» (p. 5).

L’AIReF va calcular el rendiment social dels quatre grans corredors: el resultat és «una taxa interna de rendiment que no justificaria socialment cap de les inversions» (2026, p. 6).

Bel i Albalate diuen que els costos de manteniment són «elevats i continus» i que el sistema necessitarà diners públics «al llarg de tota la seva vida operativa» (2026, p. 8–9). El 2011 ja deien que estava «hipotecant de manera important el futur de les finances públiques» (p. 188) i que calia suspendre l’extensió de la xarxa:

No es va suspendre. El 2010 hi havia uns 2.000 km; el 2025, gairebé 4.000.

I mentre es feia obra nova, el manteniment quedava enrere. Segons dades de la Comissió Europea citades per El País, entre el 2018 i el 2022 Espanya va dedicar a mantenir la xarxa d’alta velocitat uns 240 milions l’any, el 16% del que hi gastava; els altres 1.240 milions anaven a obra nova.

Llavors, ara tothom parla del manteniment, de si cal invertir més, de si cal gestionar millor. Però ningú parla del problema de fons: per tal d’unir Espanya amb fil d’acer, han construït una cosa immantenible.

Però no ho volen reconèixer. Ni el PP ni el PSOE. Perquè reconèixer-ho significaria acceptar que el seu pla no té sentit lògic, i que tot el discurs al voltant de l’AVE (modernització, unió…) s’esfondra.

Per això, malgrat que es barallin pels detalls, el discurs, de dretes i d’esquerres, no entra a analitzar el fons de la qüestió.

I no és una opinió nostra: hem llegit la premsa espanyola

Entre el 28 d’octubre i el 3 de novembre hem llegit 186 articles d’opinió i d’informació sobre l’accident d’Urda a sis diaris: El País, El Mundo, elDiario.es, ABC, La Razón i El Español. Això és el que hem trobat.

1L’orgull de la «marca Espanya»

Fins i tot enmig de la tragèdia, l’alta velocitat s’hi continua presentant com un orgull nacional. És el mateix discurs de la «marca Espanya» de sempre: vetust, triomfalista, però buit.

2«Miré los muros de la patria mía»

Al segle XVII, Quevedo va escriure un sonet que comença així:

El poema parla del pas del temps i de la mort. Però la imatge, unes muralles que un dia van ser fortes i que ara veiem enrunades, explica molt bé el que hem llegit aquests dies.

Durant trenta anys, l’AVE s’ha presentat com la prova de la modernitat i la potència d’Espanya. Ha esdevingut el cos de la nació. Per això, quan s’esquerda, sembla que s’esquerdi la pàtria mateixa. Els mateixos rails que servien per proclamar «som una gran nació» ara alimenten el lament «aquest país s’enfonsa». Canvia el to, però la protagonista continua sent Espanya.

Fixeu-vos en el salt: dels morts i els ferits, a la reputació d’Espanya. La tragèdia ferroviària es converteix en un drama sobre l’autoimatge nacional.

I aquí hi ha la clau. Si els rails s’han convertit en els «muros de la patria», com es pot discutir quants calia construir, on i a quin cost, sense que es visqui com un atac a la pàtria?

No es pot. Per això no es discuteix. L’AVE està blindat.

3Tots culpen l’altre

La dreta reivindica l’AVE dels governs de Felipe González, «durante años el orgullo de todo un país» (Jesús Rivasés, La Razón), i atribueix tota la culpa a «la alta velocidad “sanchista”» (Jorge Fernández Díaz, La Razón). L’esquerra parla de manteniment, de liberalització i de l’herència del PP. Cadascú culpa el govern de l’altre, i ningú no toca el model que van construir tots dos.

Fins i tot hi ha qui ho té tot a la mà i no ho connecta. Un columnista de La Razón denuncia que el 84% de la inversió va a obra nova i només el 16% a manteniment, i la infografia del mateix article recorda, com un mèrit, que la xarxa espanyola supera la del Japó, França i Alemanya. Les excepcions es compten amb els dits d’una mà: a elDiario.es, un article de Julen Rekondo qüestiona el model amb les xifres de l’AIReF, però es publica al bloc regional del País Basc; a ABC, Pedro García Cuartango lamenta que «jamás» s’hagi fet un debat seriós sobre la política ferroviària.

I ho paguem nosaltres

Mentre l’Estat construïa la segona xarxa d’alta velocitat del món perquè totes les capitals de província quedessin a prop de Madrid, Rodalies es quedava enrere. Entre el 1990 i el 2018 l’alta velocitat va rebre 55.888 milions d’euros; Rodalies i Cercanías de tot l’Estat, 3.600. I això que Rodalies mou gairebé el 90% dels viatgers del tren, i l’alta velocitat menys del 5%. El pla de Rodalies de Barcelona 2008–2015 preveia 4.000 milions: se’n van executar 304 (AIReF).

I tot això ho paguem. Segons la Generalitat, el dèficit fiscal de Catalunya amb l’Estat va ser de 21.982 milions d’euros el 2021, gairebé un 10% del PIB català^*. Les comunitats autònomes no han posat ni un euro a l’alta velocitat, excepte el País Basc i Navarra (Albalate i Bel, 2026, nota 2): l’ha pagada la caixa comuna, la mateixa on va a parar el nostre dèficit fiscal.

Fil d’acer cap a Madrid, Rodalies en ruïnes, i la factura per a nosaltres.

Tot plegat explica la mirada catalana que proposem.

Conclusions

Els catalans hem de tenir clar que aquest projecte d’Espanya unida amb fil d’acer és el mateix projecte que va protegir la unitat el 2017 amb porres contra les urnes de l’1 d’Octubre, i amb el 155 que van votar plegats el PP i el PSOE. És el mateix projecte que no admet un referèndum d’autodeterminació, ni amb el PP ni amb el PSOE. I és el mateix que no reconeix la catalanitat com a res més que una peculiaritat regional que cal «cosir» al centre.

Xavier Diez, a Mirall, girava la frase de Magdalena Álvarez del revés:

Si el debat espanyol no farà aquesta pregunta, l’hem de fer nosaltres. Ho farem amb dades, amb fonts i de manera que arribi molt més enllà dels qui ja ens llegiu. Per això, aquest cap de setmana publicarem un vídeo pensat per circular.

Ens veiem el cap de setmana.